刚刚迎来2025年伊始，车主们又遭受一则旧闻的刺痛，中国有超过10万公里的高速路，其中90%都处于收费状态，且这类高速路总里程占比全球收费公路一半以上。然而，更难以让人们接受的是，明明收取了如此多的费用，依据交通部发布的2014年数据表明，全国收费公路竟然还出现了1571亿的亏损。那么这钱究竟去向了哪里，收费站是不是真的永远无法拆除了呢？
钱收得越多亏得越狠
2014年，全国收费公路收取了3916亿通行费，这数字听起来仿若天文数字，然而其支出却高达5487亿，硬是亏损出1500多亿的大窟窿，与2013年亏损661亿相较，此缺口不止扩大了一倍。
记账本子当中最大规模的花费之处在于偿还债务，在总计5487亿的支出款项里面，存在4207亿是被运用来进行还本付息操作的，占据了差不多77%的比例，这也就能够表明，当每一次我们缴纳100块钱的过路费时，会有77块钱直接进入到银行那里，而切实用以养护道路、实施管理的资金实际上并没有太多。
一场被逼出来的改革
诸多人士将美国与欧洲作比较，进而认为人家不施行收费举措，那自身为何一定要进行收费呢。时光回返至八十年代初期那时在中国，公路基础近乎处于零的状态，并且国家财政在那个时候没办法拿出资金用于修路。在当时整个国家民用汽车仅仅方才五百五十四万辆，其中私家车仅仅只有八十二万辆，假设要仿学美国利用燃油税来筹集钱款，这无疑就如同杯水难以救车薪那般。
1984年，广东率先试着采用“贷款修路，收费还贷”模式，一下子使局面得到了盘活，这条路尽管走得艰难，可的确让中国花20多年时间，达成了发达国家半个世纪才修筑成的高速路网，可以讲，要是没有这套机制，便不会有如今这么多且通达各处的公路网。
印钞机是怎么炼成的
如今车辆数量增多了起来，高速公路所具备的吸金能力也随之显现出来了。就拿广深高速来说，它刚开通的时候车流比较稀疏，零零散散的，然而现在一天能够达到44万车次的流量，并且每公里收取0.6元的费用，简直就是每天都能收获大量金钱。
更为关键之处在于，收费标准被制订得偏高。在当年展开收费制度设计的那个时候，压根就没有想到中国汽车保有量居然会呈现出爆炸式的增长态势，而且也未曾预料到车流密度能够比发达国家的车流密度还要大。其结果便是，高速公路变成了名副其实的“印钞机”，然而这钞票的具体所去之处，大家却无法看清楚。
收费期限为何一延再延
原来依据“贷款修路，收费还贷”的最初想法而言，贷款一旦还完便理应免费。然而实际状况却是，好多道路在快要将贷款还清之际，一下子转变成为了“经营性公路”，并且还能够合法地再度收费长达25到30年。
北京可是个典型的事例呢，北京市范围内的收费公路之列，其中经营性公路所占比例达到了94%。首都机场高速公路曾经被审计署判定定性为“并非合理范畴之内，但却不存在违法违规情形” ，这是由于它尽管早就已经收回了成本，然而却进行了收费权的转让行为，从法律层面而言找不出任何问题。这样的有关举措操作，致使车主感觉仿佛是陷入到了无穷无尽收费的深谷之中。
统贷统变成了新套路
在2014年的时候，国家明确发布命令禁止将政府还贷公路变更为经营性公路，其目的在于堵上超期收费的漏洞。然而，现实情况却是上有政策出台，下有应对之策，各地进而又推出了“统贷统还”这一举措。
所谓的统贷统还是指什么呢？是将全省高速整合为一个整体，只要存在一条路的贷款尚未还清，那么所有的路就会持续进行收费。只要路网仍处于扩建状态，新的债务不断叠加旧有的债务，收费站就会永远不存在被撤掉的那一日。对于车主而言，这表明还贷变成了一种不断循环无法停止的游戏。
高收费抬高了全社会成本
较高额度的通行费用致使中国变成了全球物流成本处于较高水平的国家当中的一个，货车行驶一次路途，过路费用占据了主要部分，最终这些费用都会转移到每一件商品的售卖价格里面，我们进行网络购物、点取外卖所花费的金钱，实际上都有一部分悄悄补贴给了高速公路。
政府财政收入早已有了极大变化，2014年时已达到14万亿，然而公路建设依旧要依靠市场化来进行融资。就算是长三角、珠三角那些富裕的地区，也还是通过用收费权质押如此方式来获取贷款以修路，甚至还采用招商引资的形式去建设经营性的高速项目。这样一种路径依赖，远比我们所想象的更为顽固。
瞅见这儿，你有无算过，自身一年所缴纳的过路费，究竟帮哪条道路偿还了贷款呢？欢迎于评论区展开交流，并且也请进行点赞转发，以使更多人明晰这笔糊涂账。
