这买车的事儿，放到2026年再回过头去看，在2020年刚开始的那个春天，或许是最近十年里国内汽车行业最为寒冷的一个季度。全国整车的产量直接下降了超过四成多，重庆身为汽车重镇同样未能避免这种情况。海外的各个门店全部关闭、零部件供应中断、消费信心降至谷底，这些并非是预测，而是真切发生在长安汽车身上的事情。那场危机所留下的教训，直至如今依旧是产业链实现升级的关键参照依据。
消费信心如何重建
2020年第一季度，长安汽车在海外的365家店面全都停止营业，销售数据直接变为零。这并不是个别情况，而是那时整个中国汽车出口的一种体现。国内的消费者也同样收紧钱包，置换周期从平均5年延长到6年以上。购买汽车不再是必需的需求，成为了可以等待、可以延缓的一种选择。
彼时，重庆市汽车行业产值同比下降了将近三成，其背后，是无数家庭延迟的购车计划，亦是经销商展厅中积压的库存。市场信心并非呼喊回来的，而是依靠实实在在的减税、提供补贴，以及企业切实具备的产品力挽回的。现今，新能源车渗透率能够突破50%，那场起到倒逼作用的行动功不可没。
核心零件不能只靠进口
当时长安汽车所面对的风险清单极为具体，涵盖13个国家，54家海外供应商，120多种关键零部件，只要其中任何一个国家的物流出现停摆状况，生产线便会被迫停止运行，此并非供应链优化能够解决的问题，而是关乎生存的命门掌控在他人手中。
这事过后，国内车企干了两件事情：其一，加快对本土零部件企业予以扶持，其二，于芯片、传感器等具备高价值的领域预先储备货物。直至2023年，国内汽车芯片的自给比率已然从低于5%的状态提升达约15%，虽说这还远远不够，然而方向是准确无误的呢。要是没有那场断供危机出现，这样的进展或许还要晚个好五年时间呢。
减税不是万能但必须快
在2020年所提出的建议内容当中，提及了2.0L以及以下排量的消费税减半这一举措，购置税在短期内予以减免，租赁增值税从原本的13%降低到6%。随后，这些举措有一部分得以落地实施，其中成效最为显著突出的当属新能源车购置税减免这一举措，其直接促使了2021年到2023年期间呈现出爆发式增长的状态。
然而，租赁行业所涉及的增值税截至如今依旧保持在百分之十三的水平，共享出行企业面对的成本压力未能得到从根本上的减轻。从当下的情况来看，减税不仅是起到短期激励作用的强心针，而且更是对行业结构进行调整的杠杆。税率每调整一个百分点，企业便会有额外一个百分点的资金能够投入到研发领域或者服务升级当中。
本地采购不是保护是托底
在当时，提出建议让党政机关以及国企优先去采购本地区品牌那个做法，并非是去搞地方保护主义，其真实目的是当企业面临现金流马上就要断裂的状况时，给予一定的扶持帮助。像是长安、东风、上汽这类处于行业领先地位的企业，在2020年第一季度的时候，它们各自的销量都遭遇了大幅下滑，下降幅度达到一半，然而在这种情况下，它们投入到研发方面的资金却没有减少一分一毫。
在头部车企看来，政府采购的量级并非很大，然而其信号意义却极为强烈。那几年间，中国品牌乘用车的市占率，从不足40%，一路攀升至60%，政府采购所产生的示范效应，以及消费者信心的传导，是切实存在的。倘若没有那一轮的托底，自主品牌高端化的转型，或许会延缓两到三年。
新能源利润分配至今仍是难题
在2020年期间，整车制造所获取的利润呈现为负值，然而上游那些原材料企业却收获了极为丰厚的利润。这种矛盾状况不但没有得到解决，而且在2022年锂价出现暴涨的时候变得愈发尖锐。动力电池的成本占据整车成本达到40%还要多，车企由此沦为给矿企工作的一类群体。
政策调整双积分，体系建立回收，模式探索垂直整合，这些都是在那之后加快速度推进的，比亚迪自行研究开发电池，广汽埃安自己建设原料工厂，其本质都是由于利润分配出现失衡状况才去寻找生存发展之路，产业链要保持健康态势不能仅仅依靠下游来承担，上游同样也必须要有约束机制。
研发突围从备选变必选
那时所提出的企业技术中心、核心产品国内替代，如今看来皆是常规性操作了。在2025年，国内车企研发投入的总额已然超过了1500亿元，此数额乃是五年之前的三倍。华为、宁德时代、地平线这些跨界而来的玩家进入其中，致使汽车产业链不再是整车厂独自进行打拼了。
这一轮当中，重庆抓住了智能座舱以及车规级芯片的窗口，两江新区汇聚了超200家相关企业。当年那个因海外断供而产生焦虑的电话会议场景，如今已鲜有人提及，然而正是那次焦虑促使很多人下定决心自己制造。
要是回到二零二零年的那个春季，你究竟是会咬住牙下单去买车，还是会再等上两年，在评论区去聊聊你当时所做出的选择。
