3月25日，杭州市公布小客车总量调控管理暂行规定，这场流传多年的限牌传言最终尘埃落定。然而比起限牌自身，更令人揪心的是：当我们放下车钥匙之时，这座城市真的做好准备了吗？
限牌之后还有限行
限牌仅仅控制住了增量阶段，杭州当下存在着100多万辆小客车，这些车辆依旧在道路上行驶。根据规定要求，已经登记上牌的车辆每天都要面临高峰期限行状况，这就表明每周最少有一天是不能开车出行的。对于那些习惯以开车方式上下班的人员而言，这一天的通勤事宜变为极为让人头疼的麻烦事。
居住于滨江，然而却在城西上班的张先生，进行了一番算账，限行的那日，乘坐公交需要换乘两次，耗费时间将近两小时，比起开车所花费的时间多出一倍。他无比无奈地讲道，并非是不想乘坐公交，而是着实不方便。
公共交通的承载压力
目前杭州的地铁呀是只有1号线以及2号线东南段，整体的总里程大概就是50公里，和广泛的网络相比远远不是这样的情形还有很大差距。可是公交车的日均客流量已然达到了380万人次，在早晚高峰的时段那种拥挤的状况是大家都有目共睹了很明显的。
据市公交集团显示的的数据来看，于早晚高峰时段，公交车的平均满载率已然是超过把数量进行一个85%的占比，其中部分属于热点线路的情况是达到了把数量进行一个100%基数并且高于此数值。要是再去把受到限行影响的那一部分人群吸纳进来，即便将发车间隔依照所能达到的极限进行压缩，也还是难以达成满足需求这样一种状况。
办事出行刚需无解
不少人驾车并非是为图舒适之便，如果是因工作与生活动态所需，那跑诸如政府部门、医院这类单位就医的市民，存在一日之内辗转多地的情况，公交根本难以契合这种需求，况且杭州品质较高的医疗资源大多汇集于老城区。
在下沙居住的家长们，每天都得送孩子到市中心上学，这可把他们愁坏了，学校位置固定不变，不会因限行而有变动，没办法开车，搭乘公交又很折腾，实在是让他们陷入两难境地。
税费减免呼声渐起
车主们将车购税、车船税已缴纳，每年还需去交保险以及年检费，当下因政策方面的缘由不能够去开车，这就好比是花钱而为了获取服务然而却无法使用得上，有车主进行提出，既然是被强制要少开车，那么相应的税费是不是应当按照天数来予以退还呢？
关于这方面，市财税部门当下尚未给出回应。依据其他城市的过往经验来讲，针对税费减免这件事，操作过程中面临的困难极大，其中，涉及的税种数量众多，牵涉的部门也不少，在短时间范围之内是没有办法达成预期的。然而，这的确是一个会对车主所获得的满足感产生影响的现实问题。
政策效能存在边界
即使当下实施了限牌措施、实施了限行规定，杭州的机动车保有数量仍是处于增长趋势。预见到了2020年时，全市机动车将会突破200万辆。到那个时候哪怕再度收紧相关政策，所产生的效果也会大幅降低折扣。
拿北京来说，它可是个例子，多年来实行限购限行，然而道路情况还是拥堵。究竟是为何呢？这是鉴于政策仅能够管控买车行为，却对用车没办法进行约束。只要公共交通发展跟不上节奏，众人依旧会绞尽脑汁开车前往道路之上。
心甘情愿才是出路
治堵的关键之处乃是促使市民主动对公共交通进行选择，这就要求地铁形成网络状，公交足够便捷，换乘毫无缝隙，使得让人们乘坐公交相比于开车拥有更加省时省力的体验。新加坡以及香港的经验显示出，只有当公共交通达到这样的水准，限行才能够成为过去的一种形式。
杭州这会儿正急切地加快地铁方面的建设，截至2022年后就总计会建成10条线路，总总共的里数是387公里。与此同时也在积极推进着公交专用道的建设工作，努力争取使得公交车开跑得比私家车速度更快。然而这些所有的一切都必然需要花费一定是时间，在而这一时间段期间，就少不了需要政府以及市民一起共同来承担转型阶段时期的那种阵痛。
限牌仅仅是初始点，并非最终点。随后你是否将会出于限行这件事进而对出行方式予以改变呢，欢迎于评论区去共同分享你自身的通勤故事，点赞并转发以此让更多的人能够看到杭州交通的实际状况。
