有没有想过，许多高速公路的路况现在明明是很好的，甚至有些路段跑到150km/h都感觉不到飘，然而法定限速却一直牢牢地卡在120km/h？背后实际上是一场延续了几十年的技术标准与安全考量之间的博弈。
三十年前的限速标准从何而来
1975年时，交通部组织了一回赴日考察团，那时国内尚无高速公路的概念，考察团成员头一回见到全立交、全封闭快速路是何模样，按照1977年《国外公路》的记载，当时日本高速公路最高设计时速不过为100km/h。
在1981年的时候抵达了，我国进行公布发布了第一版面领域版本的《公路工程技术标准》，正式确切明确了高速公路设计方面的最高行驶速度时速为120km/h。这个表达表示的数字并非是没有任何依据凭借着脑袋随意想象构思出来的，而是大量参照参考了当时那个时候欧美发达国家的成熟完备的经验。
国际经验是重要参考依据
A.Taragin于《中外公路》期刊所发表，名为《欧美数国高速公路和立体交叉的几何设计标准和交通运行经验》的内容表明，在1972年的时候，美国的洲际公路，其限速情况普遍是在113km/h ，仅仅只有少数的一些路段，才被允许车辆跑到128.7km/h。
欧洲各个国家的情况大致是这样的，法国规定的车速限制是110km/h，英国的是113km/h，荷兰的为120km/h，如此这般来讲，那个时候我国所确定的120km/h限速标准，不但不存在落后的状况，反倒直接与国际上的先进水准相对接了。
交通量决定了合理速度范围
1981年，蒋璜在《北京工业大学学报》上发表文章，对欧美的交通数据进行了详细分析，当车道每小时通行车辆达到2000辆的极限值时，100到120km/h是最合理的速度区间，因为太快容易出事故，而太慢又会影响通行效率。
那时，国内机动车的保有数量处于很低的状况，拿京密公路来说，三条车道平均每天的通行数量是8452辆，经过计算，每一条车道每一个小时仅仅有117辆车通过。将120km/h选定为限速标准，实际上是为未来的交通发展增长预留出了充足的空间。
安全因素是最根本的考量
由长安大学林贵宝所撰写的博士论文，名为《基于驾驶人视觉特性的交通安全设施设计研究》，其中表明，当驾驶员处于高速行驶状态的时候，其视力会显著地下降，动视力相较于静视力而言，要低10%至20%，在极端状况之下，甚至能够下降40%。
尤其是年龄到了32岁及以上的驾驶员，当车速超过每小时一百二十公里的时候，动视力会降到零点六以下。这表明一个视力处于正常状态的人，在处于超高速行驶的情形下，对于路况的判断能力会急速下降，事故风险自然而然就升高了。
技术标准其实早已突破限速
有一篇北京工业大学王丽金所撰写的硕士论文，题目为《高速公路限速与运行速度的关系研究》，其中提到，当下诸多高速公路的技术条件，已然全然能够承受更高一些的限速，设计指标有了大幅度提升，路侧环境有了大幅度提升，行车条件有了大幅度提升。
例如正在建造的杭绍甬高速，它是按照150km/h这个标准来开展设计以及施工工作的。只要法规许可，完全能够随时将限速提升至150km/h。这表明并非道路存在问题，而是人在开车这件事情上没法跟上速度的进步。
未来限速会不会提高
将最新版的JTG B01 - 2014《公路工程技术标准》里的最高限速依旧设定在了120km/h，这是综合考虑了交通量及汽车性能以及地形还有工程经济等许多方面因素的结果。不过随着自动驾驶技术走向成熟以及道路设施得到进一步升级，限速提高这种可能性的确是存在的。
但不管技术如何得到进步，人的生理极限一直是个无法避开的障碍，在处理驾驶员视觉疲劳以及反应速度这些关键问题以前，120km/h或许还会陪着我们度过很长一段时期。
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