九绵高速，全线的限速规定为八十公里每小时，这般的速度，使得不少司机生出“憋屈”之感，明明那路况予人的观感挺好，为何却无法畅快疾驰呢？其实呀，这条高速所施行的限速标准，乃是地形、气候、成本以及安全这几大因素历经反复博弈以后所产生的结果。
地形落差是绕不过去的物理门槛
九绵高速自绵阳起一路往九寨沟攀升，海拔落差达1500米，整条路需翻越三座高山。其中，最危险的是那段近40公里的连续坡道，其坡度接近5%，已触到国家标准的极限值。对于重载货车而言，在如此长的下坡路上持续踩刹车，刹车片温度会迅速飙升至300摄氏度以上，制动失灵的风险成倍增加。工程师进行过测算，要是想把坡度降低到更为安全的3%，那就需要新增11条隧道，以及8座桥梁，仅仅建设成本就要多花费90亿元，并且涉及大熊猫栖息地的环保审批基本上是不可能通过的。
桥隧比例高压缩了安全余量
该高速全线之中，有八成路段属于桥梁以及隧道，部分隧道因要避开大熊猫核心栖息地，内轮廓宽度故而被压缩至9.75米，然而国家标准规定时速80公里的隧道宽度不得低于此数值。隧道之内，视线会陡然变暗，空间亦是狭窄的，一旦事故发生，救援车辆很难靠近。就刹车距离而言，时速80公里时刹停需要42米，时速100公里时就会需要65米，多出来的23米处于不到10米宽的隧道里，这便是能否停住的生死界限。此外，通风系统乃是依照 80 公里每小时的时速进行设计的，要是提速至 100 公里每小时，那就需要额外加装一排风机，如此一来，供电成本与噪音成本都会变为原来的两倍。
每年近百天低温让路面变成溜冰场
九绵高速沿线，平均每年有98天处于零度以下，当路面结冰时，轮胎摩擦系数会从干燥路面的0.7，急剧下降到0.25。日本道路公团的统计数据表明，同样是在冰雪路面上，限速100公里的路段，事故率是限速80公里路段的2.6倍。国内实测数据同样显示，雪天之时，车速超过85公里，车辆侧滑的概率会呈指数级上升。统一将速度限制在80公里，实际上是为每年这98天的结冰期，预留了安全缓冲。
车速差过大是隐形的碰撞导火索
现今，九绵高速每日平均车流量大概是1.1万辆，比在设计中期所预期的1.8万辆要低。处于车流量未达饱和状态时，小车平均每小时行驶速度能跑到92公里，而货车仅为72公里，二者已然存有20公里的速度差值。要是将限速提升到100公里，小车实际行驶速度极有可能冲到115公里，与货车的差距便会拉大至43公里。美国联邦公路局展开的研究证明，当车流速度差超过15公里的时候，事故发生率就会显著上升。限速80公里能够把速度差压缩至18公里，这等同于借助速度管理达成了“削峰填谷”。
环保红线限制了改造空间
九绵高速穿过了大熊猫国家公园等生态敏感区域，部分隧道断面被压缩是为了避开核心栖息地，这直接限定了设计速度的上限。要是要在全线提高速度，不但要将隧道加宽、把陡坡变缓、把通风系统升级，还得重新进行一遍环评审批，投入几十亿元暂且不说，时间成本也很难预先估计。当下更实际的做法是“分段优化”，在地形较为平直、隧道比较短的路段，经过安全论证后试着把限速提高到90公里，同时通过智能预警、加强除冰这些软性措施来挖掘通行潜力。
速度的起点是安全，终点亦是安全。九绵高速将限速设定为80公里 ，这等同于把最为恶劣的天气、最为沉重的货车、最为险峻的地形都予以考虑了。当货车于长下坡路段能够刹住车 ，当小车在隧道之中能够留出缓冲空间 ，当在冰雪路面上那23米成为了保命的距离 ，这些看似“慢”的妥协 ，实际上是在复杂环境之下给所有人留出的生存空间。
你来过这条高速吗，在这条高速上跑过车子吗，对于山区高速的限速情况，你是否认为安全应当处于首位，又或者你觉得是不是应该适度提升通行的效率呢，欢迎在评论区域交流告知有关情况，分享你的实际体验感受。
