单双号限行呈现常态化，此政策在APEC期间曾让北京人领略到甜头，现今却再度演变成舆论场里的火药桶。一边存在着无车族对于蓝天以及通畅的那种渴望，另一边则有有车族对财产权还有出行自由的全力捍卫，在这场争论的背后，是城市治理当中公共利益跟个人权利的深度博弈。
数据打架背后是利益站位
人民网所做的调查表明，超过半数接受访问的群众是支持单双号的，而搜狐汽车给出的数据却声称，有63.81%的网友是持反对意见的。这两个看起来相互矛盾的结果，实际上恰恰精准地反映出了不同群体各自的真实处境。有车族与无车族在道路资源使用方面存在着天然的差异，这种差异决定了他们对于同一政策的态度呈现出截然相反的状况。
这样一种数据相互矛盾冲突的状况并非是稀奇少见的。那些持有支持态度的大多是平常时候搭乘公交出行的市民群体，这些市民切实体会到了亚太经合组织会议期间交通状况得到改善进而带来的便利之处。而那些持有反对态度的却是每日都要使用车辆的车主们，于他们而言，汽车可不单单只是用于代步的工具，更是在工作以及生活当中占据着重要组成部分的事物。
专家为何多数不赞成常态化
北京工业大学的陈艳艳教授清楚表明不认可单双号限行常态化，她所阐述的缘由相当实际。当下的地铁公交就连保障安全都存在不小困难，在早晚高峰期间五十多个地铁站都需要实施限流措施，而且公交与地铁之间的换乘距离较远，消耗的时间较长，在这种情形下强制人们乘坐公交，的确是不切近实际的。
对于北京交通大学的毛保华而言，他同样持有这样的观点，他觉得北京已然错失了去解决交通问题的最佳时机，尽管单双号实实在在地发挥了效用，然而这仅仅是硬性的管制手段，并非科学的办法，更为关键的在于，自行车道被机动车占用这种现象极为普遍，就连骑车人的基本路权都丧失了。
法治红线到底在哪里
张翔提出了一个尖锐的法律问题，私家车有一半时间不能开之情形下，其价值大打折扣，然而折旧费保养费全然未减，这般状况是否等同于国家对私有财产进行了事实上的征收呢？倘若属于此种情形，那么就必然需要给予补偿，不然便存在违宪的嫌疑了。
竹立家持有一种观点，即政府具备那种对公共资源予以管理的权力。道路属于大家共同拥有的范畴，而购车行为是个人的事情，在资源处于紧张状态的时候，政府开展协调分配工作乃是其职责所在之处。然而，竹立家着重指出，像这种涉及范围较为广泛的政策，必定得经过听证以及可行性研究这一系列流程，绝不能够仅凭主观想法就做出决定。
收费比限行更靠谱
毛保华列举了一个事例，在2011年的时候，北京大幅度提升了中心城区的停车费用，在最初的三个月里，效果尤为显著良好。要是在当时能够将这般的市场手段予以坚持留存下来的时候，借由经济杠杆去调节出行需求的话，或许就不会生成后来的强制限行这一举措了。
市场手段具备的好处在于，能让使用者自行进行选择。要是感觉开车进城的花费过于高昂，那么能够选择公交或者拼车；要是觉得费用是能够接受的，那么便可以继续开车。这样一种灵活的方式，相较于一刀切的单双号而言，要公平许多，对于公民权利所造成的侵害也小很多。
治堵还需组合拳
陈艳艳提出，能够去学学新加坡的经验。人家不但建好了发达的公共交通，而且针对减少出行的私家车给予积分奖励。这种呈现正向激励态势的方式，相较于单纯予以限制而言，更易于被人所接受，并且效果也更为良好。
过去北京确实存在着较多具有限制性质的措施，像是限购这一举措，还有限行这一规定，以及限号这种办法，它们均是在传达告知民众不准去做某些事情的信息。但是，促进激励性质的措施又在哪里呢？要是公交以及地铁可以如东京那般准时且使人感觉舒适良好，自行车道能够似哥本哈根那样具备安全且便捷的特性，那么众多的人自然而然地就会主动挑选绿色出行方式。
疏解人口才是根本
单菁菁提出了一个更深层次的问题，北京存在的问题是人口以及功能过度集中，限号仅仅是解决表面问题，就算单双号成为常态化状况，倘若人依旧身处城里，工作也仍在城里，交通压力便不会切实得到缓解，仅仅是以另外一种形式存在着了。
真实的破解办法是于京津冀这个大范畴之内进行统筹规划，将部分产业以及功能疏散出去，使得市民能够在附近工作与生活，削减长距离的通勤，如此一来既能够缓解交通压力，又能够减轻环境负担，比单纯限制车辆要高明许多。
难道你不认为当问起要是北京实实在在地推行单双号限行常态化的情况时，政府应不应该给予车主相应的补偿呢？欢迎于评论区去分享你一己之观点，点赞以便让更多的人能够看到这场涉及到每个人出行的讨论呀。
