1981年，120km/h这个数字，被写入《公路工程技术标准》。从那以后，一直到现在，过去了43年，此数字都没有改变过。在这期间，中国高速公路，从无到有，发展到世界第一。车流量增长了很多倍，然而最高限速，依旧是120。很多人不理解，会问：为什么不能提高到130、140呢？德国高速公路不限速，怎会事故率仍然那么低？今天，我们把这件事情说清楚、讲明白。
当年定下120的决策逻辑
20世纪70年代接近末尾之时，我国交通部派遣人员前往日本，就高速公路建设展开考察。那时日本的高速公路已然运营好些年了，其设计标准以及限速体系相比较而言更为成熟完善。考察队伍不但查看了路面是怎样铺设的、桥梁是怎样架设的，而且还特意对限速的依据进行了研究。在同一时间段里，美国高速公路限制速度大体上处于每小时113公里，一小部分路段将速度放宽到了每小时128.7公里。欧洲各个国家也依照这个范围来设定，法国设定为110，英国设定为113，荷兰设定为120。这些数字并非随意确定的，而是依据车流量测算之后得出的结果。
显示出，美国的研究表明，当高速公路每小时有个两千辆车通过的情况之时，合理的速度区间处于一百到一百二十公里之间，这样的速度既能保障通行的效率，还能够将事故风险控制在可接受的范围之内，在二十世纪八十年代初期，中国机动车保有量极低，像京密公路这类干线每小时车流量不到四百辆，与美国两千二百辆的水平相差甚远，然而高速公路属于百年工程，不能仅仅满足眼前的需求，设计者预先判断未来车流量会大幅增长，最终做出决定采用一百二十这个上限，为后续发展留出余量。
120背后的安全硬指标
人的眼睛视力并非是固定不变的，处于静止的状态之下视力可呈现正常，然而一旦进入到高速运动的状态之中，原本静止时的视力就会转变成为动视力，并且车速越快，这时候动视力下降表现得就越为明显，有研究表明，当车速超过每小时120公里的时候，普通人的动视力将会降低至0.6以下，这等同于一个近视眼在没有佩戴眼镜的情况，在这种时候对于前方公路路况的判断能力就会明显地减弱，反应的时间也会有所延长，特别是在夜间的时候，所面临的风险定会成倍地增加。
那刹车的距离同样属于硬约束，有两辆车彼此相距100米，按照120的时速紧急煞车，其中车辆仍旧需要滑行大概83米，剩余17米作为安全余量，这17米所对应的时间大体是2.5秒，恰好就是普通人由感知危险直至踩下刹车所需的反应时间上限，美国运输部在1972年所做的实验还发觉，前车的速度是80公里、后车速度是120公里的追尾事故，其死亡率相对而言能够控制，然而若前车速度是70、后车速度在130以上，死亡率就会大幅度飙升，120这个数值，从本质上来说是速度与生还率的平衡点。
现有基础设施是按120标准造的
众多人并不清楚，高速公路可不是随意铺设条柏油路就好了的。路面的摩擦系数，护栏的强度，车道的宽度，坡度，曲率半径，标志牌的尺寸，这一切诸多参数皆是依据设计速度而定下来的。中国已然建成的高速公路网，绝大多数是依照120公里每小时的标准来进行设计的。要是想要提升到130或者150，可不是竖块新的限速牌这般轻易的事情。
路面需进行重新铺设，究其缘由在于高速之下对于摩擦系数存在不同要求；护栏得更换，这是由于碰撞能量从 120 提升至 150，能量增加幅度超过 50%，现有的护栏根本无法起到阻挡作用；弯道要予以重新改造，因为曲率半径与离心力有着直接的关联。这些改造所涉及的高速路段长达十几万公里，成本数以万亿计。在不限速的路段，对于路基沉降、路面平整度的要求也全然不同。并非是在技术上讲做不到，而是从经济方面考量无法达成。
德国不限速的真正原因
德国高速有着不限速的响亮名声，然而其基础条件着实特殊，德国高速公路之中，73%是沥青路面，27%是混凝土，路面厚度处于55到85厘米的区间里，相较于国内多数高速厚出一段距离，匝道角度普遍小于4%，这减少了进出高速之时的视野盲区，这些硬性指标为高速行驶给予了物理基础。
但更为关键之处在于人，在德国考驾照，理论考题数量越过1300道，其中涵盖大量动态视频以及图片题，考查的并非是死记硬背，而是实际场景之下的判断力，理论通过之后进入实操阶段，许多项目直接就在真实高速上进行，从报名直至拿证，平均耗时6个月，花费超过2000美元，极其严苛的筛选机制表明能在德国开车的司机，平均水平远比其他国家要高得多，再加上交通法规定车距至少是车速的一半，违规处罚动不动就扣分、罚款，多次违规还得参加心理测试，不合格直接就取消驾驶资格。这套体系，有着将不合格的司机阻拦在门外的作用，有着把违规的司机快速清理出去的功效，如此这般，才支撑起不限速的底气。
国内现状决定了不能简单照搬
与之形成对照的是，国内的驾照考试相对而言较为简易，理论试题尽管也处于变革之中，然而其深度以及广度与德国相比仍存在着差距，实操考试是在封闭性质的场地里展开的，不少新手在获取驾照以后首次驶向高速道路时，是独自去直面复杂的路况情形，在违规处罚的相关方面，国内针对占用超车道缓慢行驶、违规进行变道等行为的执法密度以及处罚力度，仍然有着提升的空间。
更为关键的是，存在着驾驶习惯方面的差异，在国内的高速公路上，众多事故并非源于车速过快，而是源于速度差，前面的车辆在超车道行驶速度为80，后面的车辆想要开到120，于是后面的车辆不得不频繁地变换车道去超车，这样反而制造出了更多的危险点，要是仅仅单纯地将限速提高到130，然而驾驶水平、执法力度以及道路基础设施都保持不变，其结果很有可能并非是效率得到提升，而是事故发生率上升，德国模式是一整套相互关联的系统，从道路建设一直到驾照考试，再到执法体系，各个环节紧密相连，单单拿出一个不限速的部分，是学不来的。
43年前，依据那时的技术状况、安全数据以及对未来的预判，定下了中国高速限速120这一标准。这些年，车辆性能有了提高，道路质量也有所提升，然而车流量增长更为迅速，驾驶群体的平均水准并未出现质的变化。限速调整并非不可探讨，不过其前提乃是驾照考试、执法力度以及道路改造需同步跟进。你认为要是国内驾照考试难度提升至德国的水准，同时严厉查处在超车道上占道等违规行为，将限速提高到130情况是否行得通呢？欢迎在评论区讲讲你的观点。
